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    跟著新動力轎車的爆發(fā)式增加，4—5年今后，無疑將有許多的退役動力電池。與之相伴的是，電動轎車用動力電池梯級運用也漸成工作搶手。

    動力電池梯級運用空間較大

    記者從中國化學與物理電源工作協(xié)會了解到，2015年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量約16吉瓦時，估計2016年年底將抵達32吉瓦時。

    據(jù)中國轎車技術(shù)研討基地猜想，到2020年，中國電動轎車動力電池累計報廢量將抵達12萬—17萬噸的計劃。假設(shè)將這些退役電池直接用于本錢回收，不免構(gòu)成浪費。而將之功用發(fā)揮到最大的有效途徑便是梯級運用，今后再作為本錢回收運用。

    正如中國工程院院士楊裕生所說：“這些報廢的動力電池制造技術(shù)搶先，即便報廢今后仍然堅持很高的安全性和電功用，有必要選用梯級運用的辦法完成廢舊動力電池的本錢運用最大化。”

    據(jù)了解，如今國內(nèi)已有不少廢舊的動力電池通過檢測、重組今后，應(yīng)用于儲能領(lǐng)域的案例。此前，北京大學新動力資料與技術(shù)實驗室的博士生導(dǎo)師其魯教授告訴記者，2008年奧運會投運的上百輛電動公交車，工作3年今后用于風電和光伏儲能。

    采訪中，不少人以為，考慮到將來電動車的弱小發(fā)展趨勢，也將帶來動力電池梯級運用的藍海。

    電池回收運用仍存技術(shù)阻礙

    動力電池依照國家標準到了運用壽數(shù)，從頭動力車上拆下來的時分，還有適當?shù)娜萘亢洼^為廣泛的運用空間。將退役的動力電池應(yīng)用于儲能領(lǐng)域，不管是從經(jīng)濟性仍是環(huán)保性上而言，都是一個不錯的選擇。

    不過，退役電池并不像幻想中那樣，組合起來就能用，在技術(shù)上還有一些阻礙。梯級運用時，電池一致性與新電池對比距離很大，這對成組運用構(gòu)成了很大阻礙。一同，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級運用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下構(gòu)成斷崖式下跌，對后期運用構(gòu)成極大艱難。

    為推動動力電池的梯級運用，除國家政策層面鼓動支撐外，不少地方政府也在活潑探究。

    如上海市出臺政策，車企回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳建立動力電池運用和回收系統(tǒng)，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，開端建立電池回收的機制。

    據(jù)悉，如今，包含國家電網(wǎng)、 各地政府、電池公司等紛繁打開動力電池梯級回收的研討。如國網(wǎng)河南電力公司2013年建成的微電網(wǎng)系統(tǒng)，并創(chuàng)造了一套動力電池分選、評價、配組的規(guī)范化流 程。揭穿資料顯現(xiàn)，該工程位于鄭州市尖山真型輸電線路實驗基地，是國內(nèi)首個實在意義上的依據(jù)退役動力電池的混合微電網(wǎng)系統(tǒng)，如今系統(tǒng)工作狀況良好。