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失去第一產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)的地位并不重要的，重要的是，23年來(lái)，中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)從未實(shí)現(xiàn)大而強(qiáng)的目標(biāo)，反而在禁限摩政策的影響下，面臨著嚴(yán)重的邊緣化。

禁限摩，中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)的無(wú)奈卻步

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年前5月，全行業(yè)累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)676.45萬(wàn)輛和678.58萬(wàn)輛，同比下降14.15%和14.26%，降幅比上年同期擴(kuò)大6.31和6.58個(gè)百分點(diǎn)。有行業(yè)人士預(yù)測(cè)，2016年國(guó)內(nèi)全年銷(xiāo)量或?qū)⒌?00萬(wàn)輛。

中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)“從無(wú)到有，從小到大，再走向衰落“一切都是環(huán)境使然。起步于50年代，中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)由軍轉(zhuǎn)民后，漸漸轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞质袌?chǎng)化的行業(yè)，并連續(xù)23年產(chǎn)銷(xiāo)量位居世界第一，產(chǎn)銷(xiāo)總量幾度接近世界一半以上。

龐大的市場(chǎng)、龐大的銷(xiāo)量，也誕生了諸如大長(zhǎng)江、隆鑫、宗申、力帆這樣的民營(yíng)企業(yè)。他們慢慢從無(wú)到有，積累了大量的企業(yè)先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)和研發(fā)能力，并形成了在全球范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力。然而，隨著禁限摩政策的推進(jìn)，百寒成冰，2009年后的摩托車(chē)工業(yè)，進(jìn)入了調(diào)整期。

由于“城市禁限摩”，中國(guó)摩托車(chē)幾乎失去了所有高端市場(chǎng)，摩托車(chē)在國(guó)內(nèi)只能銷(xiāo)往農(nóng)村和二三線(xiàn)城市，甚至三四線(xiàn)城市。缺少?lài)?guó)內(nèi)高端市場(chǎng)的支撐，中國(guó)摩托車(chē)生產(chǎn)和研發(fā)集中在中小排量，相應(yīng)中國(guó)摩托車(chē)出口也集中在中低端市場(chǎng)。

中國(guó)或?qū)⑹ナ澜绲谝荒ν熊?chē)生產(chǎn)制造大國(guó)地位

但事實(shí)卻恰恰相反，中國(guó)摩托車(chē)企業(yè)眾多（目錄內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)200多家），產(chǎn)量前十名企業(yè)生產(chǎn)集中率僅占57%，工業(yè)產(chǎn)品升級(jí)換代緩慢，創(chuàng)新型、高端大排量摩托車(chē)嚴(yán)重缺失。

究其原因，主要是來(lái)自?xún)煞矫妫?/p>

一方面：中國(guó)缺少對(duì)摩托車(chē)市場(chǎng)的有效監(jiān)管，行業(yè)生態(tài)環(huán)境混亂。以摩托車(chē)知識(shí)產(chǎn)權(quán)為例，企業(yè)缺少快速有效的維權(quán)方式。摩托車(chē)行業(yè)一直存在嚴(yán)重的仿制現(xiàn)象。許多企業(yè)投入大量資金開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品，很快就被人仿制。新產(chǎn)品本身具有一定生命周期，現(xiàn)有的知識(shí)產(chǎn)權(quán)司法維權(quán)周期較長(zhǎng)，侵權(quán)產(chǎn)品在市場(chǎng)上大量銷(xiāo)售，給企業(yè)帶來(lái)了巨大的損失。使得開(kāi)發(fā)企業(yè)不愿意投入資金進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)、新品開(kāi)發(fā)，造成中國(guó)摩托車(chē)產(chǎn)品升級(jí)換代緩慢。

另一方面：是中國(guó)“城市禁限”使摩托車(chē)行業(yè)難以完成轉(zhuǎn)型升級(jí)。截止2014年，中國(guó)人口密度較大的地區(qū)都實(shí)施了“禁限摩”政策。中國(guó)4個(gè)直轄市、23個(gè)省會(huì)城市、5個(gè)自治區(qū)首府、2個(gè)行政特區(qū)中，只有拉薩、香港、澳門(mén)和臺(tái)灣不“禁限摩”。

摩托車(chē)作為一種傳遞中國(guó)摩托文化的橋梁和連接廣大摩托愛(ài)好者的紐帶，已經(jīng)受到越來(lái)越多的各個(gè)年齡層次、各種不同職業(yè)人們的青睞。國(guó)內(nèi)許多城市都對(duì)摩托車(chē)禁行、限行，就算大部分二三線(xiàn)城市不限行，但很多主干路也都禁止摩托車(chē)通行。這種選擇一刀切而沒(méi)有對(duì)摩托車(chē)的上路進(jìn)行規(guī)范化管理的處理辦法，也是在打擊著很多摩托車(chē)愛(ài)好者的熱心，讓本來(lái)就不活躍的摩托車(chē)文化更加低迷。

更重要的是“城市禁限摩”，也嚴(yán)重影響到了企業(yè)家對(duì)行業(yè)未來(lái)的預(yù)期，很多企業(yè)家認(rèn)為摩托車(chē)行業(yè)是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，逐漸把投向摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)的資金投入到其他行業(yè)。現(xiàn)存企業(yè)也對(duì)研發(fā)投入缺少積極性，對(duì)企業(yè)未來(lái)發(fā)展缺少相應(yīng)的規(guī)劃。

印度政府支持，印度摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)的欣欣向榮

近年來(lái)，在政府的大力支持下，印度摩托車(chē)工業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展車(chē)道。2014～2015財(cái)年，印度本土最大的企業(yè)英雄摩托累計(jì)銷(xiāo)售摩托車(chē)634 萬(wàn)輛，已連續(xù)14年保持世界銷(xiāo)量第一，并在印度占有40.1%的市場(chǎng)份額。

英雄摩托計(jì)劃在未來(lái)投資300億盧比（約30億人民幣），繼續(xù)擴(kuò)大生產(chǎn)能力，提高英雄品牌的占有率，并在2020年在全球超過(guò)50個(gè)國(guó)家，實(shí)現(xiàn)超過(guò)1200萬(wàn)的產(chǎn)量。

很多人以歐美發(fā)達(dá)國(guó)家為例，認(rèn)為摩托車(chē)最終必定會(huì)被公共交通和汽車(chē)所替代，僅成為一種休閑娛樂(lè)工具，但事實(shí)并不一定如此，有中國(guó)特色的社會(huì)主義國(guó)家建設(shè)本身是一種創(chuàng)新，而并非模仿。中國(guó)口眾多，人均資源有限。從城市建設(shè)來(lái)說(shuō)，公共交通遠(yuǎn)不能解決老百姓的出行問(wèn)題，道路資源有限，又不能滿(mǎn)足人人都開(kāi)汽車(chē)出行。摩托車(chē)價(jià)格相對(duì)低廉、節(jié)油、行駛和停車(chē)占用道路空間小，反而是最適合普通居民出行的產(chǎn)品。

預(yù)見(jiàn)未來(lái)，摩托車(chē)消費(fèi)暫難被替代

在不少人看來(lái)，摩托車(chē)最終必定會(huì)被公共交通和汽車(chē)所替代，僅成為一種休閑娛樂(lè)工具，但事實(shí)并非如此。在廣東省珠三角的一些限摩城市，隨著交通道路擁堵的加劇，越來(lái)越多家庭在擁有小轎車(chē)后，又會(huì)購(gòu)買(mǎi)摩托車(chē)，用于上下班的代步。

在繁忙的城市交通中，摩托車(chē)憑借著其占用道路資源少，機(jī)動(dòng)性高，續(xù)航里程長(zhǎng)等優(yōu)勢(shì)，暫時(shí)仍無(wú)法被汽車(chē)、或者電動(dòng)自行車(chē)所替代。而隨著科技的提升，即便以燃油機(jī)為動(dòng)力的摩托車(chē)被替代，以電機(jī)為動(dòng)力的兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)，畢竟成為城市中，個(gè)人交通工具的重要組成部分。