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應(yīng)小伙伴要求，我就來講講四驅(qū)形式，今天先說越野車的四驅(qū)。從汽車誕生以來，驅(qū)動形式就是汽車設(shè)計(jì)的重要一環(huán)，我們的汽車驅(qū)動形式經(jīng)歷了多次革命性改變，兩輪驅(qū)動早已經(jīng)不能滿足駕駛者的需求，于是四驅(qū)便出現(xiàn)了。關(guān)于四驅(qū)系統(tǒng)的歷史就不占篇幅多說了，直接進(jìn)入正題——四驅(qū)系統(tǒng)形式的詳解。

我把四驅(qū)系統(tǒng)按照功能大致分成兩種——越野四驅(qū)和公路四驅(qū)，兩者相輔相成，有許多相似的地方。你平常聽到的什么全時(shí)四驅(qū)、分時(shí)四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)，那都是為了賣車才搞出來的說法——“全時(shí)四驅(qū)”四個(gè)字也不是全能的代表，甚至個(gè)別時(shí)候和兩驅(qū)一樣不管用，其實(shí)真正還得看四驅(qū)傳動結(jié)構(gòu)到底是什么樣的。

這篇先講越野四驅(qū)，我直接上圖(不好意思，又是我自己手畫的，因?yàn)閷懰尿?qū)的文章太多了，不好意思用人家的圖，畢竟寫文章不是抄)。當(dāng)然，我不會在這里講過于復(fù)雜的機(jī)械原理，而是盡量用最通俗簡單的描述讓讀者能夠看明白。

所有的四輪越野車，底盤基本結(jié)構(gòu)都這樣——上到奔馳G，下到吉姆尼，老到二戰(zhàn)JEEP威利斯，新到哈佛H9，全這樣！不管什么分時(shí)四驅(qū)還是全時(shí)四驅(qū)，不管是帕杰羅的超選四驅(qū)，還是豐田普拉多的托森差速器全時(shí)四驅(qū)，又或是10萬元的哈佛H5，越野車的底盤四驅(qū)傳動結(jié)構(gòu)都這樣——注意，我說的是帶大梁的越野車，不是SUV，這要分清楚。

事實(shí)就是這樣，在越野車中，全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)本質(zhì)上沒有任何差別，單純只是分動箱里邊中央差速器結(jié)構(gòu)的不同而已，所以奔馳G的四驅(qū)形式并不先天比吉姆尼高貴——大家一定要拋開附加值等等其他因素，就以一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品來看待越野車，才能真正明白四驅(qū)的魅力。

事實(shí)上，越野車這種四驅(qū)形式是以后驅(qū)車平臺為基底，加上中央分動箱和前橋差速器，演變而成的四驅(qū)。

我在四驅(qū)圖上用藍(lán)色框給大家標(biāo)出后驅(qū)平臺：

再標(biāo)出中央分動箱和前橋差速器：

兩者加起來，就是后驅(qū)平臺四驅(qū)了。而不光越野車，其他的轎車和SUV，只要是后驅(qū)平臺的四驅(qū)車就都是這樣的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然縱置發(fā)動機(jī)還有個(gè)例外(奧迪四驅(qū)系統(tǒng))，今后再詳細(xì)說。

只要明白了越野車的四驅(qū)形式后邊的就都好理解了，下面我們一個(gè)部件一個(gè)部件來看。發(fā)動機(jī)變速箱大家都知道，所以我先說差速器——不管前差速器、中差速器、后差速器，都是差速器，差速器干什么的，就是吸收轉(zhuǎn)速差的。

繼續(xù)以后驅(qū)平臺為例畫圖：

也許有人會問：為什么要裝差速器？因?yàn)槠囆枰D(zhuǎn)彎，而轉(zhuǎn)彎時(shí)會有內(nèi)輪差，所以汽車必須要有差速器，沒有差速器汽車會無法轉(zhuǎn)彎。如上圖所示，簡單地說，差速器就是允許左輪和右輪轉(zhuǎn)速不一樣的裝置——允許只有一側(cè)車輪轉(zhuǎn)動而另一側(cè)不轉(zhuǎn)，前橋差速器也是同樣的道理。

接下來說分動箱和中央差速器。分動箱很簡單：就是四驅(qū)車輛除了有常規(guī)變速箱，還有一個(gè)需要駕駛者手動控制的、通常有兩個(gè)擋位的小變速箱，用來放大扭矩。

中央差速器本質(zhì)上一樣是差速器，只不過是允許兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪有轉(zhuǎn)速差。但中央差速器是限滑差速器，這“限滑”二字很重要，中央差速器允許你前后輪有轉(zhuǎn)速差，但會限制轉(zhuǎn)速差——不同的中央差速器通過不同的限滑手段來把動力輸出給前橋。

中央限滑差速器有許多種形式，比如以帕杰羅一代超選四驅(qū)的粘性聯(lián)軸節(jié)中央差速器，二代超選四驅(qū)的多片離合器中央差速器，豐田普拉多、陸巡、LX570的托森中央差速器，奔馳G和拉達(dá)尼瓦的開放差速器等等。

實(shí)質(zhì)上，多片離合器、粘性聯(lián)軸節(jié)和托森差速器這三種，與其說是差速器，不如說是一種軟性的動力傳遞器，從后輪把動力傳遞給前輪，這時(shí)就形成了所謂的全時(shí)四驅(qū)或者適時(shí)四驅(qū)。

裝備這三種中央差速器的車型，前橋的動力是通過中央差速器從后輪那“搶”過來的。為什么要用“搶”，就像文章前邊提到的，越野四驅(qū)是從后驅(qū)平臺來的，發(fā)動機(jī)驅(qū)動變速箱，變速箱把動力輸出到分動箱，分動箱直接把動力給后橋差速器從而驅(qū)動兩個(gè)后輪

所以簡單來說，發(fā)動機(jī)是直接驅(qū)動的后輪，與后輪是硬性連接，只要變速箱掛上擋，兩個(gè)后輪就會有動力，最起碼一只車輪轉(zhuǎn)動。這時(shí)候，中央差速器內(nèi)部開始限滑，把動力傳遞給兩個(gè)前輪。

注意，由于車輛還是要轉(zhuǎn)彎，前后輪間還是有內(nèi)輪差，因此中央差速器仍然要承擔(dān)差速功能吸收前后輪間的轉(zhuǎn)速差，所以，中央“限滑”差速器向前橋兩個(gè)車輪傳遞動力是軟連接，如果遇到特別大的阻力，超過中央“限滑”差速器傳遞動力的極限，前輪從后輪那“搶”過來的動力不足以驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，這時(shí)兩只前輪就不轉(zhuǎn)了。

所以，那些所謂的全時(shí)四驅(qū)越野車，后輪是一直有動力的，而前輪的動力是軟連接，是“虛”的。

綜上所訴，裝備多片離合器、托森差速器、粘性聯(lián)軸節(jié)這三中央差速器的越野車都可以理解成：發(fā)動機(jī)通過變速箱帶動后輪轉(zhuǎn)，由后輪通過中央限滑差速器帶動前輪轉(zhuǎn)動。再精簡一下的描述是——發(fā)動機(jī)帶動后輪轉(zhuǎn)，后輪帶動前輪轉(zhuǎn)。(科學(xué)上并不嚴(yán)謹(jǐn)，但完全可以這么理解。)

中央差速器有兩個(gè)另類，奔馳G和俄羅斯的拉達(dá)尼瓦，這兩個(gè)都是“天生機(jī)械全時(shí)四驅(qū)”，這個(gè)天生機(jī)機(jī)械全時(shí)四驅(qū)和托森差速器機(jī)械全時(shí)四驅(qū)還不一樣——托森實(shí)質(zhì)上仍然是個(gè)動力傳遞器，發(fā)動機(jī)驅(qū)動后輪，后輪再通過托森限滑向前輪傳遞動力；而奔馳G和拉達(dá)尼瓦的中央差速器就是個(gè)真真正正的差速器，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動中央差速器，中央差速器直接驅(qū)動四個(gè)車輪，簡單來說就是發(fā)動機(jī)直接帶動四個(gè)車輪轉(zhuǎn)——先天就是四驅(qū)，并不是后驅(qū)帶前驅(qū)形成的四驅(qū)。

別以為天生四驅(qū)就好，拉達(dá)尼瓦如果不掛中差鎖，只要有一個(gè)輪子打滑，整個(gè)車就走不了了。奔馳G的中央差速器應(yīng)該是前后都帶限滑，相對比較高級，但我暫時(shí)沒有查到具體資料。

現(xiàn)在你明白了普通的差速器、中央限滑差速器、和所謂的全時(shí)四驅(qū)或者適時(shí)四驅(qū)是怎么來的了，下面開始介紹差速鎖：

如圖所示，由于后橋通過中央差速器傳遞給前橋的扭矩有限，如果后輪陷車打滑，前橋從后橋“搶”過來的動力不夠驅(qū)動車輛怎么辦？這時(shí)候中央差速器鎖就派上用場了。

如圖所示，中央差速器鎖鎖止(紅色的部分)，對前橋和后橋強(qiáng)行硬連接，讓后橋的動力硬傳給前橋，而使前橋和后橋成為一個(gè)整體，這樣如果前輪或者后輪陷車，其余兩個(gè)輪子就有動力形成四驅(qū)，強(qiáng)行把車?yán)鰜怼?/p>

大家可能會有另一個(gè)疑問：那費(fèi)這么大事裝中央差速器干什么，碰到問題的時(shí)候還得開差速鎖？所以，這就引出來了“分時(shí)四驅(qū)”——分時(shí)四驅(qū)的分動箱里其實(shí)沒有中央限滑差速器從后橋幫前橋“搶”動力，而是只有一個(gè)牙嵌離合器(其實(shí)也是中央差速鎖)，所以只有硬連接和不連接兩種方式——也就是要么四驅(qū)，要么兩驅(qū)。

以后橋?yàn)槔Ｈ鐖D所示，由于后橋差速器的存在，出現(xiàn)一個(gè)輪子打滑、一個(gè)輪子沒有動力的情況時(shí)，打開后橋差速鎖鎖住后橋差速器。

如紅色部分所示，鎖住后橋差速器，讓左右后輪硬連接，形成一個(gè)整體，讓左右輪都有動力，前橋差速鎖也是同樣的道理。

所以，越野車最強(qiáng)硬的四驅(qū)模式是——分動箱開低速擋，前、中、后三把差速鎖(紅色部分)全部鎖住，強(qiáng)行讓四個(gè)輪子成為一個(gè)整體一起轉(zhuǎn)動。

至此，越野車的四驅(qū)形式基本就講完了，但我仍然想強(qiáng)調(diào)一下“限滑”差速器和機(jī)械差速鎖的區(qū)別。“限滑”差速器終歸只是限滑，比如現(xiàn)在使用最多的多片離合器式限滑差速器，在汽車上給多片離合器提供壓力的僅僅是個(gè)小小的電控液壓泵，能比得了工業(yè)上的大液壓站么？

(工業(yè)液壓站)

所以，限滑差速器的限滑能力真的有限，一碰到稍微大點(diǎn)的阻力，限滑能力根本就鎖不住各個(gè)車輪，終歸是不如機(jī)械差速器鎖的。比如前不久，一位越野界的大神開了一部“中央多片離合器限滑差速器”的四驅(qū)車型被困在了山上，就是因?yàn)橹醒胂藁钏倨骱秃髽蛳藁钏倨魇チ讼藁芰Γ蛘呦藁Χ炔粔蛩圆荒苄纬伤尿?qū)。而當(dāng)時(shí)另外一部分時(shí)四驅(qū)的小吉姆尼，由于牙嵌離合器的可靠鎖止，四驅(qū)良好，就輕松的過去了。這也是為什么像H9、撼路者、大切諾基這樣采用中央多片離合器限滑差速器的四驅(qū)車型不受越野大神們待見的原因。

但限滑差速器并不是沒有優(yōu)點(diǎn)：由于限滑差速器不是硬連接，一直可以實(shí)現(xiàn)差速功能，所以是隨時(shí)可以轉(zhuǎn)彎的，這幫助越野水平一般的菜鳥越野玩家大大降低了越野的難度——比如要通過一段容易滑車的路段，如果是限滑差速器車型不用駕駛者進(jìn)行其他操作，直接往上開就行了；但如果是帶差速鎖車型，在掛差速鎖或摘差速鎖時(shí)都需要停下車來操作。

最后要提醒的是，不管是前中后差速器鎖，還是分時(shí)四驅(qū)牙嵌離合器，掛上之后前后緩慢動動再開始走，摘差速器鎖之后，也要前后慢慢動動再正常跑——因?yàn)椴钏冁i有可能因?yàn)榻嵌葐栴}沒掛上或者掛一半，沒掛好差速鎖就走很容易打齒，損壞差速鎖，這都是復(fù)出“血淚的代價(jià)”后總結(jié)出來的經(jīng)驗(yàn)，所以要操作好差速鎖還是有一定難度的。