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根據(jù)早先《每日汽車》的消息，“長城將要與寶馬在國內(nèi)成立合資公司，目前已經(jīng)在尋找廠址”。

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此消息據(jù)稱是由常熟經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管委會(huì)招商相關(guān)人士透露：“長城與寶馬正在全國范圍內(nèi)選址，今年年底應(yīng)該會(huì)有初步的結(jié)果。雙方的這個(gè)合作在四、五個(gè)月前就展開了。”

輿論一出，汽車界嘩聲一片。首先，震驚于寶馬與華晨的“塑料愛情”，比價(jià)之前一直宣稱“寶馬和華晨汽車合作非常愉快，我們沒有在中國尋找第二個(gè)合作伙伴的計(jì)劃。”，轉(zhuǎn)瞬就被爆出與中國SUV巨頭暗自聯(lián)姻；其次疑聲四起，長城與寶馬，究竟互相哪兒看對上了眼得以結(jié)盟？還有，積貧積弱的華晨，接下來如何繼續(xù)生存？

長城的困局與出走

這段時(shí)間長城一直“緋聞纏身”。之前曾有外媒報(bào)道中國長城汽車意欲收購菲亞特克萊斯勒集團(tuán)旗下的Jeep品牌，而此番又爆出將于寶馬成立合資公司，無疑表露出長城對于尋求合作伙伴的急切之心。

這種急切還表現(xiàn)在資本市場上。消息甫一露出，長城汽車港股股價(jià)一度上漲至19%，而滬證指數(shù)則顯示停牌。

對長城而言，其已經(jīng)在2016年成為第二家年銷量突破百萬的自主品牌。同時(shí)，去年長城汽車推出了獨(dú)立高端品牌WEY，這是繼哈弗之后旗下的第二個(gè)子品牌。

2017上半年，長城汽車實(shí)現(xiàn)銷量46.07萬輛，同比增速大幅回落至2.3%（去年同比增速26%），低于行業(yè)整體的3.8%。

根據(jù)公布的最新銷量統(tǒng)計(jì)，神車哈弗H6今年9月份共售出45，161輛，同比去年53，268輛下滑了15.22%。而新品牌WEY的VV5和VV7則分別僅售出4569輛和7444輛，仍在爬坡階段。

可是長城也深知其成也SUV，敗也SUV的窘局。下半年已來，長城各車型的銷量數(shù)據(jù)雖然仍領(lǐng)跑榜單，但同比已經(jīng)呈現(xiàn)出下滑趨勢，而增速比起廣汽傳祺等后起之秀也略顯后勁不足。

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對于長城而言，比起繼續(xù)沖銷量，未來發(fā)展的格局和走向困局日益擺上魏建軍的案桌。推出的輕奢品牌仍然局限在SUV領(lǐng)域，長城幾乎已經(jīng)被框定，很難自生第二條腿。而在中國市場，除了SUV紅海的較量，國家的政策一步步明確表達(dá)出對環(huán)境不友好型企業(yè)的壓制與束縛。曾經(jīng)屢次抨擊新能源車的長城汽車，麾下目前只有一款續(xù)航能力僅為200公里的C30EV，在市場的銷量幾乎可以忽略不計(jì)。

今年9月份，雙積分政策一出臺(tái)，三萬輛以上車企的雙限制對長城汽車而言更仿佛一副鐐銬，對長城繼續(xù)稱霸市場提出挑戰(zhàn)。

本來就在新能源產(chǎn)品矩陣上落人一步，同時(shí)SUV方面的油耗又是繞不開的問題，所以急于求變，也是情理之中。

求變的第一步，長城宣布將調(diào)撥300億元用于新能源和智能化研發(fā)。其將計(jì)劃推8款純電動(dòng)車，并且WEY品牌插電式混動(dòng)車型W01和長城品牌純電動(dòng)車型C30R也將上市。

同時(shí)，長城一增資入股的方式獲得河北御捷25%的股權(quán)。未來河北御捷平均燃料消耗能量正積分將全部轉(zhuǎn)讓給長城汽車。

此外，作為單打獨(dú)斗第一名，面對瞬息萬變的市局也力不從心，當(dāng)大伙兒都抱團(tuán)取暖時(shí)，長城也開始尋找合作伙伴，共謀新出路。

如果真的選址定于常熟，對長城而言也是破局之舉，離開大本營保定，開辟一個(gè)新領(lǐng)域，對長城而言，未嘗不是發(fā)展新思路，而寶馬的恰時(shí)出現(xiàn)，則一拍即合。

寶馬到底需要一個(gè)怎樣的“新歡”

即便傳言已經(jīng)有模有樣，寶馬方面仍非常保守地給出回應(yīng)“我們不對猜測做評論。我們對合資公司華晨寶馬的業(yè)務(wù)發(fā)展將按照計(jì)劃繼續(xù)推進(jìn)，并對該合資公司持續(xù)投資，推進(jìn)其發(fā)展。基于雙方的成功合作，2014年6月，寶馬集團(tuán)和華晨中國汽車控股有限公司決定，已經(jīng)提前將合資企業(yè)華晨寶馬汽車有限公司的合資協(xié)議延長至2028年。”

不過，寶馬并非毫無二心。早在十年前，就曾動(dòng)過與上汽合作的心思，后因福特介入而作罷。而后幾次與上汽的接觸也多因時(shí)機(jī)不成熟無疾而終。

“作為曾在全球長期坐穩(wěn)豪華品牌霸主地位，卻在中國中氣不足的寶馬，事實(shí)上更多是由于華晨方面不給力的拖累。所以寶馬一直沒有放棄在中國的求變。”業(yè)內(nèi)不愿具名資深人士表示。

“上汽奧迪的鬧劇一出，對于寶馬方面有兩個(gè)作用：一是徹底斷了與上汽聯(lián)姻的念想；二則更加堅(jiān)定并加速了其尋找新歡的腳步。”他說。

雖然寶馬在宣傳和市場布置上不遺余力，但在本土化建設(shè)方面仍然在奔馳和奧迪面前略遜一籌。

華爾街知名投行Jefferies在一份報(bào)告中表示，“可以理解的是，寶馬需要一個(gè)新的合作伙伴，以捍衛(wèi)其在競爭更激烈的市場上的份額”。

那么到底左膀之后需要一個(gè)怎樣的右臂，得以助寶馬扶搖直上？

首先，可能是一個(gè)金主。在于華晨的合作中，更多是華晨依靠著寶馬的市場紅利和技術(shù)支持，自身造血能力仍然薄弱，自主品牌車型中華、金杯、華頌也并未得到大跨步發(fā)展。

資料顯示，中華品牌已經(jīng)連續(xù)兩年虧損，2016整體銷量同比下滑超過50%；金杯、華頌兩個(gè)品牌2016年的全年總銷量1.86萬輛，甚至不及很多車型單月銷量。

這樣的狀況讓寶馬在中國的發(fā)展更像是多了個(gè)“拖油瓶”，技術(shù)換市場的期望也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有時(shí)下。同時(shí)，前段時(shí)間華頌欲打包出售給雷諾的傳聞讓雙方合作開始似有罅隙。

其次，可能是更大產(chǎn)能的工廠。今年5月19號，寶馬的新大東工廠改造計(jì)劃如期進(jìn)行，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德博士曾表示：“為了在中國的長期發(fā)展，未來新大東工廠和鐵西工廠的總產(chǎn)能將逐步達(dá)到每年45萬輛。”兩大工廠經(jīng)過產(chǎn)能擴(kuò)充后，將使寶馬在華總產(chǎn)能提升25%。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，要想在豪華品牌中顛覆自己，這個(gè)提升還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。那么寶馬需要一個(gè)更具實(shí)力的合作伙伴。

在中國本土企業(yè)中，曾經(jīng)的夢中情人上汽，有錢有技術(shù)有足夠大的工廠，但已無法再續(xù)前緣，而江淮與大眾、奇瑞與捷豹路虎、北汽與奔馳、吉利與沃爾沃、福特與眾泰等，都已用各自舒服的方式組成CP，剩中擇優(yōu)，唯有長城。

再次，走出東三省？在過去，東三省基于其工業(yè)優(yōu)勢和資源，吸引著汽車企業(yè)，也曾經(jīng)營造了汽車工業(yè)大發(fā)展的熱鬧場面。但現(xiàn)在，當(dāng)汽車工業(yè)的技術(shù)拐點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)，東三省的工業(yè)優(yōu)勢也在逐漸落寞。我們看到車企們逐漸將自己的中心轉(zhuǎn)移至核心城市、沿海濱江，希望抓住核心信息技術(shù)和優(yōu)質(zhì)的物流資源，將自己的市場份額二次擴(kuò)大化。

在這一陣地轉(zhuǎn)移的進(jìn)程中，我們看到了奧迪營銷公司遷至北京，看到了鬧得至今仍未定論的奧迪與上汽合資公司的推進(jìn)，也看到了今朝寶馬與長城在常熟開發(fā)區(qū)共筑全新愛巢的舉動(dòng)。

有分析師指出：“在三大豪華車品牌中，寶馬最需要擔(dān)心的2020年積分窟窿問題（奔馳通過北汽可以買積分、奧迪可以借大眾江淮解困），那么寶馬+長城，會(huì)是個(gè)什么狀況？不僅積分窟窿沒小，反而更大。”

事實(shí)上，在國內(nèi)市場，寶馬已經(jīng)推出了9款新能源汽車。華晨寶馬總裁魏嵐德也曾透露，在工信部的平均油耗統(tǒng)計(jì)中，華晨寶馬是平均油耗最低的企業(yè)。這意味著，不管是油耗積分還是新能源積分，寶馬完全可以自己應(yīng)對，甚至還可能有富余積分。

但是筆者認(rèn)為，寶馬與長城合作，除了可選性有限之外，更多還是看重產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)張對市場策略的推動(dòng)性，以及長城大手筆推進(jìn)新能源板塊發(fā)展的決心。

根據(jù)最新的消息，已確認(rèn)雙方將在常熟組建工廠來由長城代工Mini品牌電動(dòng)車，這勢必將進(jìn)一步刺激Mini在中國市場的熱銷，同時(shí)，又是新能源領(lǐng)域的合作，對于長城汽車來說，共享到寶馬在新能源方面的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)以及生產(chǎn)的體系，而對于寶馬方面，則在中國廝殺鋪設(shè)了又一條快速跑道。?
來源 ? 蘇雨農(nóng)的長鏡頭