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這一篇我們來(lái)談?wù)勎磥?lái)汽車的動(dòng)力總成會(huì)如何發(fā)展。汽車已經(jīng)發(fā)展了一百多年了，主要的動(dòng)力還是內(nèi)燃機(jī)，分為汽油機(jī)、柴油機(jī)、燃?xì)鈾C(jī)等。這些動(dòng)力系統(tǒng)在不同的領(lǐng)域扮演著多種角色。汽油機(jī)主要用于乘用車，就是大家平時(shí)開(kāi)的轎車、SUV等等，具有重量輕、噪音低等特點(diǎn)。柴油機(jī)用途廣泛，從乘用車（歐洲為主）、商用車（牽引車、貨車等）到游艇、輪船、發(fā)電機(jī)、農(nóng)用機(jī)械等等工業(yè)領(lǐng)域都有它的身影。柴油機(jī)的特點(diǎn)是扭矩大、馬力大、重量大、噪音大、排量也可以很大。大排量柴油機(jī)可以有幾千馬力，幾百上千升的排量，用于推動(dòng)巨輪前行。燃?xì)鈾C(jī)在商用行業(yè)也占有一席之地。

當(dāng)我們聚焦到汽車領(lǐng)域，則可以發(fā)現(xiàn)近五年來(lái)，各種形式的動(dòng)力系統(tǒng)被不斷地推向市場(chǎng)。究其原因是排放法規(guī)不斷加嚴(yán)，能耗要求不斷提高，使發(fā)動(dòng)機(jī)不但要更清潔，而且要更高效，從而逼迫發(fā)動(dòng)機(jī)不斷地提升熱效率。汽油機(jī)的熱效率已經(jīng)突破40%了，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)是量產(chǎn)技術(shù)可以做到的極限。柴油機(jī)則不斷接近50%，也是現(xiàn)有量產(chǎn)技術(shù)能做到的極限。馬自達(dá)宣稱新一代的創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動(dòng)機(jī)有望突破50%，百公里油耗低至3.5升，這是個(gè)令人振奮的消息，讓我們拭目以待。
來(lái)源   汽車之家

我們國(guó)家內(nèi)燃機(jī)工業(yè)起步晚，零部件產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)落后，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)上想要接近直至超越老牌內(nèi)燃機(jī)對(duì)手，可能還需要幾十年的磨練。國(guó)家考慮推廣新能源汽車，期望在基本相近的起跑線上，實(shí)現(xiàn)彎道超車。當(dāng)然國(guó)家能源安全也是推廣新能源車的考慮因素之一。有了新能源車的加入，汽車的動(dòng)力總成就豐富了起來(lái)。發(fā)動(dòng)機(jī)也迎來(lái)了新一輪的變革。我們從電氣化介入的深度，由淺至深地說(shuō)。

在很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)都是自然吸氣的。所以那時(shí)候的發(fā)動(dòng)機(jī)排量大，功率小，四升排量的發(fā)動(dòng)機(jī)甚至達(dá)不到現(xiàn)在2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。所以到現(xiàn)在，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（帶T的發(fā)動(dòng)機(jī)）已經(jīng)大幅代替了傳統(tǒng)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。得益于渦輪增壓系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以做到很小的排量輸出較大的功率，在某些工況下，油耗也會(huì)進(jìn)一步得到下降。發(fā)動(dòng)機(jī)的上一輪變化是增壓化。在新能源的趨勢(shì)下，我認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)的下一次變革是電氣化。就像現(xiàn)在大家習(xí)慣于說(shuō)到發(fā)動(dòng)機(jī)就說(shuō)是不是渦輪增壓的，未來(lái)大家說(shuō)到發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)說(shuō)是不是帶電的。

發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣化有不同的深度，根據(jù)電氣化深度的不同也叫做混合動(dòng)力類型的不同。其實(shí)最輕微的發(fā)動(dòng)機(jī)電氣化（微混Micro Hybrid）大家已經(jīng)在使用了，就是發(fā)動(dòng)機(jī)起停系統(tǒng)（start-stop）。這是基于原有發(fā)動(dòng)機(jī)的電壓（乘用車一般是12V），利用啟動(dòng)電機(jī)或蓄能器在等紅燈或短時(shí)間停車時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，以達(dá)到節(jié)油目的的技術(shù)。當(dāng)然，馬自達(dá)的起停是另一種原理，此處暫不詳述。由于電壓不高，啟動(dòng)功率不大，蓄電池容量也不大，所以大家會(huì)發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)停止的時(shí)間并不長(zhǎng)，而且做得不好的話啟動(dòng)過(guò)程還挺惱人的。

為了進(jìn)一步降低油耗，使發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間更長(zhǎng)，歐洲廠商于2013年開(kāi)始開(kāi)發(fā)了48V輕混系統(tǒng)（Mild Hybird）。48V輕混系統(tǒng)最核心的意義在于其增加的成本不高，大多只有幾千元，而節(jié)約燃油多于微混，約6-15%。由于48V系統(tǒng)的最高電壓54V低于歐洲ECE R100法規(guī)的直流電壓60V的規(guī)定，故不需要做額外的防護(hù)措施。并且整車布置改動(dòng)較小，主要集中在發(fā)動(dòng)機(jī)上，研發(fā)成本較低，是一個(gè)性價(jià)比較高的方案。提高的電壓可以帶動(dòng)更大功率的起動(dòng)機(jī)，可以用容量更大的電池（1kwh以內(nèi)，遠(yuǎn)小于新能源車的動(dòng)力電池容量），零部件供應(yīng)商開(kāi)發(fā)了BSG和ISG，分別可以裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前端和后端，用來(lái)啟動(dòng)和助力發(fā)動(dòng)機(jī)。其助力扭矩范圍為40Nm到250Nm。受限于電壓，其持續(xù)時(shí)間并不長(zhǎng)，功率不高。說(shuō)到這里，48V系統(tǒng)的作用也就說(shuō)了大半了。

總結(jié)一下，48V有以下作用：

1、提高發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度（0.2-0.4S，普通發(fā)動(dòng)機(jī)為0.5-1s），延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)間。可以在車速20Km/h以下就熄火滑行，甚至在高速公路下坡的時(shí)候掛空擋熄火滑行。普通發(fā)動(dòng)機(jī)千萬(wàn)不要這么做，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，轉(zhuǎn)向、剎車均處于失效狀態(tài)。但是48V發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)非常快，所以在需要的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)瞬間啟動(dòng)，提供剎車的真空度。48V的車輛轉(zhuǎn)向機(jī)也是電動(dòng)助力的，如果需要轉(zhuǎn)向，在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火期間由蓄電池提供足夠的電量來(lái)幫助轉(zhuǎn)向。

2、空調(diào)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后繼續(xù)使用，因?yàn)楦某闪穗妱?dòng)空調(diào)。普通車輛的空調(diào)是由發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶帶動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)來(lái)制冷的。而48V車輛的空調(diào)則和電動(dòng)車一樣，是由電驅(qū)動(dòng)的。所以不會(huì)出現(xiàn)起停系統(tǒng)啟動(dòng)的時(shí)候，空調(diào)無(wú)法制冷的情況。

據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)增長(zhǎng)最快的是配有48V系統(tǒng)的車輛。好多汽車廠商所謂的“不再生產(chǎn)純內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車”意思是配上48V系統(tǒng)就是電氣化的發(fā)動(dòng)機(jī)，不是純內(nèi)燃機(jī)。而不少媒體誤讀為未來(lái)只生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。48V系統(tǒng)的車輛已經(jīng)裝備在新款?yuàn)W迪A8和奔馳S車型上，未來(lái)會(huì)下放到A6、A4和奔馳E、C級(jí)車上。國(guó)內(nèi)48V系統(tǒng)的研發(fā)正在有條不紊地開(kāi)展，預(yù)計(jì)2018年底到2019年將會(huì)有一大批廠商發(fā)布量產(chǎn)的48V車型。

某機(jī)構(gòu)關(guān)于2025年前各種動(dòng)力系統(tǒng)在車上的使用數(shù)量的預(yù)測(cè)

混合動(dòng)力（無(wú)論48V輕混還是PHEV插電混動(dòng)/HEV強(qiáng)混）是過(guò)渡技術(shù)，未來(lái)的目標(biāo)一定是純電動(dòng)和燃料電池。可這個(gè)過(guò)渡時(shí)間將會(huì)很長(zhǎng)。有預(yù)測(cè)到2050年，至少還有50%的車輛裝備有內(nèi)燃機(jī)。就像上一篇文章所說(shuō)，這個(gè)過(guò)渡時(shí)間完全取決于純電動(dòng)或燃料電池的發(fā)展，如果這兩者有一者爆發(fā)式發(fā)展了，那么內(nèi)燃機(jī)很快會(huì)消亡。所以誰(shuí)也說(shuō)不好會(huì)過(guò)渡多久。所以混合動(dòng)力技術(shù)還是各大廠家發(fā)力的地方。到了PHEV/HEV階段，發(fā)動(dòng)機(jī)可以作為動(dòng)力源也可以作為充電源，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的形式也開(kāi)始多樣起來(lái)。如果是注重動(dòng)力性提升PHEV車型，則依然會(huì)配備大功率渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，目的是為了獲得較好的整車動(dòng)力性。如果是節(jié)油取向，發(fā)動(dòng)機(jī)則需要進(jìn)行一定的改進(jìn)，在中低負(fù)荷中低轉(zhuǎn)速走阿特金森循環(huán)，以此提高燃油經(jīng)濟(jì)性，豐田的HEV就是個(gè)例子。由于政策驅(qū)使和專利限制，中國(guó)品牌大多把精力投入到PHEV的研發(fā)中。相對(duì)HEV來(lái)說(shuō)，用PHEV技術(shù)工信部油耗很容易做到2L/100km以下，最新的已經(jīng)做到了1L/100km。然而大家都知道這是前100km的情況，超過(guò)100km電池用完電后油耗會(huì)飆升。誰(shuí)也說(shuō)不好HEV/PHEV哪個(gè)更好，我認(rèn)為只要根據(jù)自己的使用工況和充電便利度來(lái)選擇就行。目前PHEV用的大多還是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，這些內(nèi)燃機(jī)也同時(shí)使用在非混合動(dòng)力車型上。 

我認(rèn)為未來(lái)這些內(nèi)燃機(jī)也會(huì)進(jìn)行改進(jìn)，不斷地推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)電氣化。發(fā)動(dòng)機(jī)上的附件會(huì)越來(lái)越少，更多的附件直接由電驅(qū)動(dòng)。而發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控部件也會(huì)越來(lái)越多，進(jìn)一步降低不同工況的阻力功率。對(duì)于燃燒過(guò)程的改進(jìn)則依靠阿特金森循環(huán)不斷優(yōu)化，不斷地推動(dòng)汽油機(jī)朝45%的熱效率，柴油機(jī)朝50%的熱效率方向前進(jìn)。內(nèi)燃機(jī)還有很多事情可以做，電動(dòng)車也同時(shí)在快速發(fā)展，可以預(yù)見(jiàn)在很長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)會(huì)有多種技術(shù)并行，消費(fèi)者也可以根據(jù)自己的需求選擇相應(yīng)技術(shù)的車輛。純電動(dòng)背后還有燃料電池在磨刀霍霍，誰(shuí)也不知道三者中最終勝出的是那種技術(shù)，勝出的時(shí)間是什么時(shí)候。